Bantam: почему медленные машины — это не скучно

Что будет, если совершенно стандартный «автомобильный пробник», один из самых медленных пелотона, дать катнуть тремя пилотами, имеющими за спиной опыт прокатного и профессионального картинга?

Подобная идея родилась довольно давно, она совершенно не противоречила регламенту и была бы полезна как пилотам, так и самому владельцу автомобиля. А тут и участников в классе Extra Light заявилось так много, что у организаторов мероприятия появилась возможность ввести новый класс «Bantam». Поехали разбирать, как всё это было…

10 октября 2026 года проходил очередной, заключительный в 2026 году этап МосАвтоСлалома. Погода типичная осенняя — пасмурно, прохладно и влажно. Организаторами проводилось три дисциплины: Традиционное соревнование «Кубок ONE-UP Fairstoil 2026», «Кубок Московской области по ралли-спринту 2026 г.» и «Чемпионат Москвы по автомногоборью 2026 г.».

Как обычно, на мероприятии было большое число интересных и редких автомобилей: ЗАЗ-968М, Smart Roadster, Ford Sierra, Ford KA, Lada Vesta CNG, Honda S660, ИЖ-2126 Ода, ГАЗ-31105 (Волга), Seat Altea Freetrack, Changan UNI-V, Fiat 124 Spider Abarth, Nissan Skyline R32, Audi 90, Alfa Romeo 147, Fiat 500 Abarth, Hyundai Veloster, Toyota GR Yaris, Mitsubishi Lancer Cedia.

Особенно удачно ситуация сложилась для класса Extra Light. Было подано достаточное количество заявок, что позволило выделить новый класс для самых лёгких и слабых автомобилей — «Класс Bantam». Название, вероятно, отсылает к английскому bantamweight («легчайший вес») и компании American Bantam Car Co . В данный класс теперь входят автомобили с наименьшим соотношением мощности к массе — по сути, серийные гражданские машины без спортивной подготовки. Раньше они растворялись в Extra Light, теперь получают собственный зачёт и собственные кубки. Граница с Extra Light проходит ровно по W = 13: всё выше — Bantam, от 11,5 до 13 — Extra Light.

Bantam — не просто новый класс, это самый доступный вход в автоспорт. Чтобы в нём оказаться, не нужны ни спортивная машина, ни серьёзный бюджет, ни опыт. Нужна серийная гражданская малолитражка — Peugeot 107, Citroen C1, Kia Picanto, Ford Ka, Fiat 500, Chevrolet Spark — любой городской малыш с атмосферным мотором и массой около тонны. В МАС масса измеряется с пилотом, так что по документам машина может быть 850 кг, а по факту с водителем и топливом легко уходит за тонну — и по W такие малыши честно попадают в Bantam. Именно поэтому Bantam так важен: он делает автоспорт доступным для тех, кто никогда не задумывался о спортивной карьере.

Но вернёмся к интриге спортивного дня. Антон Шехетов, владелец автомобиля Ford KA (второго поколения, который по сути является чистокровным Fiat 500), устраивает редкий на МосАвтоСлаломе шаг и просит прокатиться на второй тренировочной карусели за рулём своего автомобиля опытного участника из класса Light Сергея Солдатова. Сергей участвует на полностью стандартном Ford Fiesta (шестого поколения), является неоднократным победителем гоночной серии МосАвтоСлалом, а за его плечами также большой картинговый опыт.

За два дня до соревнования Антон потянул спину в зале. За день до гонки — добил её, таская макулатуру в школу. Утром 10 октября он вообще не планировал ехать: спина болела так, что о руле думать не хотелось. Но это был последний этап 2026 года, да и с Сергеем они уже договорились — Антону давно было интересно, насколько его автомобиль быстрее него самого. Короче, он приехал. «Героически», совершая, понятное дело, феноменальную глупость. Как врач, он прекрасно понимал, чем это чревато, и мы никому не советуем повторять такое. Но в тот момент решение казалось очевидным — иначе следующий шанс выпал бы только в 2027-м.

Первую тренировочную карусель Антон катнул — и на почти первом же активном торможении спину прострелило. Прямо на трассе. Он даже умудрился заблудиться на треке, тем самым запоров первую тренировочную карусель. Вернувшись в паддок и понимая свои перспективы, он решил: пусть поедет сперва Сергей, а дальше Екатерина и Владислав.

С ходу, на незнакомом автомобиле Сергей показывает время круга 1:36.005, что соответствует 66-му месту из 96 участников по лучшему времени круга (всех — и тренировочных, и боевых).

Для полноты картины: лучший круг самого Антона в тот день — 1:40.636, и это 85-е место из 96. Сергей с ходу проехал на 4,6 секунды быстрее.

Ford Ka второго поколения — одна из тех машин, которые в России почти никто не видел: выпускался в 2008–2016 годах, делил платформу с Fiat 500, весил около тонны и в базе комплектовался атмосферным 1.2 мощностью 69 л.с. Именно этот набор — минимум массы и скромный мотор — делает его идеальным кандидатом в Bantam.

Показанное Сергеем время на Cordiant Run Tour 185/60 R14 — очень приличный результат для гражданской бюджетной шины. Пилоты, показавшие близкие времена (1:35,8–1:36,4), выступали на куда более прогрессивных колёсах и технике.

Давать предсказания — дело неблагодарное и голословное. Но будем объективны: опытный пилот уровня Сергея за все попытки мог бы довести лучшее время до 1:33 на дубовых стандартных шинах эконом-сегмента. И это уже очень интересно!

Для тех, кто впервые слышит про W: это классификационный параметр, по которому регламент относит автомобиль к тому или иному классу. Считается как W = K × M / N, где K — коэффициент «подготовка × шины» (от 1,0 до 0,65), M — масса автомобиля с пилотом, N — мощность двигателя в л.с. Чем выше W, тем «медленнее» машина в спортивном смысле и тем в более младший класс она попадает.

А теперь пофантазируем дальше — но в рамках регламента и зачёта Bantam. Считаем W:

• на шинах ST: W = 1,0 × 1020 / 69 ≈ 14,78
• на шинах SS (дорожный полуслик): W = 0,95 × 1020 / 69 ≈ 14,04
• на шинах SP (полный слик): W = 0,85 × 1020 / 69 ≈ 12,57

Оба значения — ST и SS — попадают в Bantam (W > 13). То есть автомобиль остаётся в классе Bantam даже на полуслике: можно смело ставить SS-шины, не покидая зачёт. Полный слик SP уже вывел бы машину из класса в Extra Light.

Если исходить из потенциала машины и опыта Сергея, с полусликом и вкатанным пилотом вероятный сценарий — 1:29–1:30. Это не гарантия, а оценка: многое зависит от погоды, состояния автомобиля, давления шин и самочувствия пилота. При удачном стечении обстоятельств это соответствовало бы 25–31 месту в абсолюте, между пилотами, показавшими 1:29.0 и 1:30.0. То есть от «начинающий владелец» до «топ-пилот в оптимальных условиях» — больше 10 секунд на круге, при том что машина одна и та же. Иными словами, бюджетный Ford Ka на доработанных шинах потенциально способен влететь в топ-30 из 96 пилотов — рядом с полноприводными спорткарами и подготовленными хот-хэтчами.

Почему такое вообще возможно?

Такое возможно благодаря удачному сочетанию трёх факторов: лёгкий кузов Ford Ka даёт неплохое соотношение массы к мощности даже при 69 л.с.; на короткой техничной трассе важен не столько разгон, сколько зацеп и умение сохранять момент инерции; дорожный полуслик класса SS радикально меняет поведение машины в поворотах и на торможении. Плюс сама система зачёта построена по W, а не по абсолютной скорости — Ford Ka честно соревнуется с сопоставимыми по мощности-массе машинами, а его высокое место в абсолюте лишь подчёркивает, сколько теряют более мощные пилоты на нереализованном потенциале.

Вот впечатления самого Сергея об автомобиле:

Антон предложил мне как-то прокатить на его Ford Ka 2 поколения. Что можно сказать по этой машине?

1. Внешний вид — очень необычно. Фиеста на минималках. Очень короткая база и довольно узкая колея — это преимущество в медленных частях трека или на каких-то слаломах, т.е. машина должна хорошо «вращаться».
2. Эргономика. Всё минимально необходимое есть в салоне. С моим ростом (178 см) я довольно удобно уселся. Улыбнуло расположение стеклоподъёмников на центральной консоли (ох уж эти фордовские инженеры). Рычаг КПП располагается в центральной консоли — не самое удобное, но терпимо. Передачи включаются с небольшим усилием — это не очень было удобно. Педальный узел очень удобный, и усилия, и хода педалей информативные. Как только я тронулся, то были ощущения, что я всё время ездил на этой машине. Сиденье удобное, но посадка высокая и нет боковой поддержки — я со своим телосложением держался за руль, чтобы не пересесть в поворотах на пассажирское место. Но это всё мелочи и нюансы.
3. Управляемость, динамика, заезд на время. С первых метров дистанции машинка неплохо разгоняется своим скромным 8-клапанным мотором и прикольно урчит. Отлично настроенный электроусилитель делает руль лёгким, но при этом ты всё понимаешь, что происходит с передними колёсами и с машиной в целом. Немного не хватало сцепления шин (уж больно они стали «пластмассовыми» по этому холоду). В поворотах машина тоже отлично себя показала, особенно в медленных и «затычных». Всё-таки малый вес, короткая база — делают своё дело. Интересные ощущения от управления, чувствуются малая инерция и лёгкий вес автомобиля. Мотора в целом везде хватает, он крутился до 6 тыс. оборотов. Ехал осторожно, стараясь попадать в траектории, концентрировался на выходах из поворотов, и получилось хорошее время для класса — 1:36.ххх. У машины точно есть потенциал, мне кажется, что если потренироваться, то в тех условиях можно показывать стабильные 1:33.ххх — а это уже лучшие времена класса.

Антону огромное спасибо, что дал прокатиться на таком необычном и редком автомобиле (я был первый раз за рулём Ford Ka). Это точно для меня было интересным опытом!

Но одного мнения, конечно же, мало, поэтому за руль сели ещё двое — Екатерина Рязанцева и Владислав Пронин . Оба тоже прошли картинг, как и Сергей, но сейчас выступают в международной серии Legends, а в МосАвтоСлаломе едут на городских кроссоверах — Екатерина на Haval M6, Владислав на Haval H6. То есть их основной соревновательный бэкграунд — другая дисциплина, чем у Сергея. Тем интереснее, что все трое сошлись в одном: машина работает. Вот их краткие, но яркие эмоции:

 

Екатерина:

Собственно, что по маленькой машинке? Коротко: она классная. И классная тем, что у неё габариты, как у карта — то есть нет большой морды, большой кормы. Она очень лёгкая, она очень хорошо рулится, ну, имеется в виду для своих габаритов. То есть мы говорим про бешеную табуретку, просто карт с крышей. И при этом ей хватает своей мощности. То есть даже с учётом нас двоих в салоне я вообще не чувствовала себя какой-то ущербной. Хотя я бы не сказала, что она прям супермаленькая. Для гоночной машинки это прям тема. Единственный момент — ну, для меня это сцепление тяжёлое. Всё-таки я привыкла к тому, что сцепление лёгкое должно быть. Но, как бы, это особенности каждой машины. В принципе, если ей убрать даже усилитель руля, это будет всё равно достаточно управляемая история. А так, слушай, прям прикольно. Вот именно по ощущениям достаточно интересная история.

Владислав:

Вчера на МосАвтоСлаломе это было просто открытие века! Ты же знаешь, я был на своём Haval H6 — ну и на трассе мне казалось, что я прям лечу, мощно так, «огого»!

А потом мы сели в твой мелкий Форд (Ка, кажется?). Слушай, я вообще офигел. Я ехал супер-аккуратно, машину жалел — всё-таки чужая тачка. Но в итоге по времени мы с тобой трассу прошли быстрее, чем на моём кроссовере! Эта малявка в повороты залетает как приклеенная, траекторию держит нереально, а на выходе из виража её прям выносит как надо, без лишних кренов. Короче, лёгкий вес решает. Мне дико понравилось, это было очень круто! Для слалома — просто пушка. Итог: чистый кайф и удивление! Мне очень понравилось!

Эксперимент себя оправдал. Два бэкграунда — ралли-спринт у Сергея, картинг и Legends у Кати с Владом — и три пилота, каждый со своим стилем, сели за руль одной и той же скромной машины и сошлись в одном: она работает. Лёгкий кузов, короткая база и честная управляемость дают то, чего не купить за мощность, — обратную связь и удовольствие от каждого поворота. Именно поэтому Bantam — не «утешительный» класс для медленных машин, а полноценный зачёт, где борьба идёт на равных. И именно поэтому такие обмены между пилотами стоит повторять: и владельцу польза, и гостям опыт, и зрителям — живая история, которую не придумает ни один пресс-релиз.